2014年8月15日、パナマ市民はパナマ運河開通100周年を迎えました。ガライベントには、運河を建設する最初の試みを監督したフランス人エンジニア、フェルディナンドドレセップスと、最終的に成功したアメリカの運河プロジェクトの監視作業を始めた米国大統領セオドアルーズベルトの子孫が参加しました。パナマでの儀式は数ヶ月に及びました。
前世紀の間に世界は輸送技術に大きな変化を経験しましたが、開港100年前の日にパナマ運河の運航は最初の船が通過したときと基本的に同じでした。しかし、運河は依然として世界の海上輸送にとって最も重要かつ重要な戦略的リンクの1つでした。
1914年にパナマ地峡を横切る長さ80 km（50マイル）の運河が開通したとき、それは仮想タイムマシンであることが証明され、ニューヨーク市とサンフランシスコの間を航行する船は、以前は南米のケープホーンを丸める必要があった、約15,000 km（8,000マイル）の旅行の近道。パナマ運河局（Autoridad del Canal dePanamá; ACP）が毎年数千の船と数億トンの貨物の運河の通過を安全に監視しているため、運河を使用する現代の旅行者はプロ意識と効率のモデルを体験します。運河の建設の話は、しかし、失敗と犠牲でいっぱいです、そして、その永続的な巨大なコンクリートモノリシック構造は、大西洋と太平洋の間の困難で狭小な陸橋に挑戦する勇気のあるすべての人々への記念碑として引き続き立っています。
1497年、クリストファーコロンブスと彼の乗組員は、パナマ地峡の大西洋側のリモン湾に入る最初のヨーロッパ人になった。 1513年、スペインの探検家バスコヌニェスデバルボアが地峡を渡って遠征を行いました。彼らは太平洋側に到達した最初のヨーロッパ人でした。彼らは地峡を横切って道を燃やしましたが、そこに2つの海を接続する信頼性の高い交通手段を構築する試みが行われる前に、3世紀以上が過ぎました。アメリカの民間企業によって建設されたパナマ鉄道は1855年に開業し、乗客は比較的安全にそして贅沢に沿岸から沿岸まで移動することができました。しかし、線路の建設中に何千人もの労働者が命を落とし、その完成時には、これまでに1マイルあたりのコストで構築された最も高価な鉄道であると言われていました。
運河の建設。
1879年にフランスは、地中海と紅海の間で海面のスエズ運河（1869年完成）の成功を再現するために、パナマ全体に運河を建設することを提案しました。作業は1881年に始まりました。スエズプロジェクトと同様に、パナマの取り組みは海抜で建設することを目的としており、フェルディナンドデレセップスが主導することでした。しかし1889年までに、フランスの企業は崩壊し、巨額の費用の超過、誤操作、汚職、建設ゾーンのチャグレス川の洪水、ひどい生活条件、そしてそこでの20,000人以上の死が主な原因でした。黄熱とマラリア。
1890年代後半に米海軍の副秘書官を務めたセオドア・ルーズベルトは、米国が効果的な2海軍になることを強く主張した。彼が1901年に大統領になったとき、彼は彼のビジョンを満たすために中央アメリカの運河が不可欠であることを認識しました。 1902年までにルーズベルトはパナマで運河を建設するための十分な政治的支援を得ることができ、1904年に米国政府は残りのフランスの資産をそこで購入し、以前のプロジェクトの作業を再開しました。
1889年から1904年の間に、土木工学と重建設技術には大きな進歩があり、これらの進歩は運河の建設に不可欠であることが証明されました。しかし、当初、アメリカ人は海面の運河を掘るという困難な技術的課題を追求し続け、依然として熱帯病の重大な脅威を克服し、ひどい生活条件の問題に対処しなければなりませんでした。 1905年、ルーズベルトの最初のチーフエンジニアが辞任した後、彼は有名な鉄道建設業者のジョンフランクスティーブンスを招き、プロジェクトの責任者になりました。 Stevensは、実行可能な計画が整っていないことに気づき、運河での作業を中断し、必要なすべてのサポートインフラストラクチャの構築に向けた取り組みに集中しました。彼はまた、マラリア、黄熱病、および他の熱帯病を伝染させることが示されている蚊を根絶する作業に何千人もの労働者を関与させ、1905年12月までにそれらの虐殺は大部分が制御されました。スティーブンスはまた、運河の建設に後方支援を提供するための鉄道の重要性を理解し、鉄道の再建とその車両のアップグレードを命じました。
スティーブンスは、海面の運河の建設を試みることは無駄であると結論付け、代わりに海抜約26 m（85フィート）の大きな内陸の人工湖で構成されるロック式水路を求めました。一連のロック。彼の計画は1906年6月に承認され、米国は世界最大のコンクリートロックとこれまでに建設された最大の人工ダムを含む大規模な建設プロジェクトに着手しました。スティーブンスは1907年に彼のポストを辞任し、7年後の完成までプロジェクトを監督したアメリカ陸軍工兵隊のジョージ・ワシントン・ゲータルズに取って代わられた。
ゲーサルは、運河の建設作業を組織化するために軍事規律を採用し、エンジニアリング設計チームとともに、作業を3つの運用部門に分割しました。運河プロジェクトのアシスタントチーフエンジニアであるハリーF.ホッジスが率いる設計グループが、それぞれ長さ300 m（1,000フィート）、幅33 m（110フィート）、および12のリフトチャンバーを備えた大規模なロックの設計を担当しました。深さm（40フィート）。これらの寸法は、米海軍が当時配備することを計画していた最大の船を収容するために選択されました。
ゲーサルズの51.5 km（32マイル）に及ぶ中央部—将来のガトゥン湖と大陸分割（ギラード、またはクレブラ、カット）を通じて14.5 km（9マイル）の長さの発掘された渓谷が含まれ、—運河の計画された長さ。その作戦を監督したのは、同じく工兵隊のデビッドデュボーズガイヤールで、12,000人以上の部隊を率いて、彼の前または後の他のビルダーにはない比類のない蒸気式機械の使用を習得しました。切土の地すべりは継続的な問題であり、1914年までに、切土の上端の幅は計画の約205 m（670フィート）から約550 m（1,800フィート）に増加しました。
運河の14.5 kmの長さの大西洋分割におけるプロジェクトには、ガトゥンダム（余水路と水力発電所を伴う）、ガトゥン水門、およびリモン湾の防波堤の建設が含まれていました。完成すると、ダムはチャグレス川を押し上げてガトゥン湖を作りました。 2組の3室ロックは、海面から26 mの湖面まで船を上げ下げするために建設されました。ガイヤールカットの場合と同様に、大西洋分割プロジェクトの間に膨大な量の乾燥材料、約690万立方メートル（900万立方ヤード）の岩石と土壌が掘削されました。さらに、水路から約3,050万立方メートル（4,000万立方メートル）の物質が浚渫された。
運河の太平洋地区での作業の範囲は、長さも約14.5 kmで、太平洋とミラフローレス湖の高さの間にある船を約17 m（55フィート）上げ下げするために、ミラフローレスに2室ロックのペアを構築することを含みましたペドロミゲルのシングルリフトロックのペアは、ミラフローレス湖とガトゥン湖の間の最後の9 m（30フィート）に対応します。完成した2つのロックセットには、約180万立方メートル（240万立方ヤード）のコンクリートが必要でした。さらに、Pacific Divisionは、運河の太平洋入口に長さ5 km（3マイル）の防波堤を建設し、運河のその部分と進入路を掘削して浚渫する責任がありました。ガトゥンプロジェクトで生成されたよりも多くの材料。
元の運河の建設に必要な作業量は驚異的でした。フランス人が建設作業中に発掘した推定5950万立方メートル（7800万立方メートル）の土と岩に加えて、アメリカ人がさらにおよそ1億7500万立方メートル（2億3千万立方メートル）掘削した。ロックやその他の構造物には約380万立方メートル（500万立方メートル）のコンクリートが使用されていました。アメリカでの10年間の建設期間中に45,000人もの労働者がパナマのジャングルで苦労し、1906年までに熱帯病は主に労働者の死亡原因として取り除かれましたが、約5,600人の労働者がさまざまな原因で死亡しました。パナマ運河の完成は、アメリカの土木工学の勝利を象徴するだけでなく、運河のロックゲートと制御システムの設計と建設において、アメリカの機械工学と電気工学の最高の成果をもたらしました。
運河の米国の管理。
1903年の米国とパナマ間のヘイブナウバリラ条約により、峡谷を挟んで峡谷の両側に運河地帯が確立されました。この運河地帯は、米国によって永続的に管理されていましたが、当初、パナマ人には不人気でした。そして、彼らはそれへの変更を繰り返し求めました。その後、いくつかの小さな変更が行われました。特に、コロンとパナマシティ（それぞれ大西洋と太平洋の海岸の港）の管理はパナマ当局に引き渡されました。 1970年代半ばまでに、2つの政府間の協議により、1977年9月に署名されたパナマ運河条約が作成され、米国は1999年12月31日にパナマ政府に運河の支配権を譲った。ただし、運河は米国の1つでした。の20世紀の間に最も価値のある資産が世界的な卓越性に上昇しました。
パナマ運河の成功は1914年の開業直後であり、その存在は翌年のサンフランシスコでの世界博覧会、パナマ太平洋国際博覧会によって祝われました。運河は、米国と世界の両方にとって貿易の恩恵であることが証明されただけでなく、その発足がヨーロッパでの第一次世界大戦の勃発と一致したため、その非常に戦略的な重要性をすぐに示しました。軍艦が運河を経由して大西洋と太平洋の海の間を迅速かつ安全に通過できる能力は、その後のすべての軍事紛争の間、そして冷戦の数十年の間、その価値を繰り返し示しました。
1914年以降、運河の交通量は年間約1,000トランジットから1世紀後の年間12,000〜15,000に増加しました。 2012年には約3億3,000万トンの貨物が輸送されました。運河の元の水門を使用できる最大の船は、長さが最大294 m（965フィート）、幅32 m（106フィート）で、パナマックス船として分類されました。アメリカ時代に運河にいくつかの資本の改善が行われた。注目に値するのは、マッデン湖（現在はアラフエラ湖）に貯水し、チャグレス川のガトゥン湖への流れを制御するマッデンダムの建設でした。さらに、1991年に、2001年にパナマ人のもとで完成したギルヤードカットのサイズを拡大するプロジェクトの作業が始まりました。
パナマの統制と資本の改善。
ACPはパナマ運河の将来像を掲げ、2007年に運河のインフラの大幅なアップグレードに着手しました。プロジェクトの基礎（2016年に完了する予定）は、既存の水門のセットの近くにある運河の両端に、かなり大きな3室水門を新しく建設することでした。より大きな水門は、新しいパナマックスと呼ばれる新しいクラスの船が運河を通過できるように設計されました。船は既存のパナマックス船よりも長くて幅が広く、以前の3倍近くの貨物を輸送することができました。
新しい各ロックチャンバーは、長さ427 m（1,400フィート）、幅55 m（180フィート）、深さ18 m（60フィート）でした。合計16の巨大な鋼製ゲートが設置され、各ロックは平均で長さ57.6 m（189フィート）、高さ30.2 m（99フィート）、厚さ10 m（33フィート）で、重量は次のとおりです。 3,300トン。ゲートは、ロック壁の側面にある凹んだ開口部を介してロックチャンバーに出入りするように設計されています。運用中に水を節約するために、新しい水門には革新的な保水池が含まれており、各トランジットに必要な水の最大60％を再利用できました。プロジェクトのロック部分だけで、運河の元の建設に使用された合計よりも具体的なものが必要でした。
他のいくつかの主要なプロジェクトがACPによって行われました。それらの主なものは、新しい太平洋の水門をギルヤードカットに直接リンクする新しいアクセスチャネルの建設でした。作業は複雑で、ミラフローレス湖の水位から約9 m（30フィート）のアクセスチャネルを分離して上昇させるには、2.3 km（1.4 mi）のダムを作成する必要がありました。さらに、より大きなポストパナマックス船に対応するために、大西洋と太平洋の入口チャネルと、ガイヤールカットとガトゥン湖内の運河ルートを拡大および深めるための浚渫が行われました。最後に、ガトラン湖の水位を海抜約27 m（89フィート）に上げて、船の輸送回数を増やすための貯水池を追加しました。これは、ガトゥンダムとその余水路構造を変更することで達成されました。
ACPは、プロジェクトを実施するために世界中のいくつかの建設コンソーシアムと契約しました。特に注目すべきは、イタリアで製造されたロックドアに関するものです。ドアの製造、イタリアからパナマへの輸送、水門への設置は、まとめて現代のエンジニアリングの驚異と見なされました。
1984年、パナマ運河の70年間で、米国土木学会は運河に国際歴史的土木工学ランドマークの指定を授与しました。社会はさらにそれを現代世界の七不思議の一つとして特徴づけました。セオドアルーズベルトは、1906年にパナマを訪問したことを祝い、次のように述べています。「これは世界で最も素晴らしい作品の1つです。それはあなた自身が現時点で理解しているよりも大きな仕事です。」ほぼ一新された運河が2世紀に入り、ACPの大規模プロジェクトの作業は100周年のお祝いで約80％完了しました。ルーズベルトは、水路が想像以上に優れたものであることを疑う余地はありませんでした。
