2013年3月、American Society of Civil Engineers（ASCE）は、橋、道路、水道、および米国の送電網を含む米国のインフラストラクチャーの既存の要素の現状について、2013年の米国のインフラストラクチャーに関するレポートカードをリリースしました。ASCEによって2013年に授与された累積等級平均点（GPA）は、2009年のレポートカードからD +にわずかに上昇しました。具体的なカテゴリは、固形廃棄物処理の高B-から内陸水路の低D-堤防。ASCEは、米国が国の老朽化したインフラを修復するために約2.2兆ドルを必要とすると推定しています。
彼の2013年の一般教書演説で、Pres。バラクオバマ氏は、「最初に修正する」計画を立てました。彼は国の最も不利な状態にある道路と橋の修理に焦点を当てるであろうインフラ支出に500億ドルを提案しました。残念ながら、年末までに、特に封鎖者のために、ほとんど進展がありませんでした。
インフラストラクチャの障害。
ほとんどの米国の橋は50年の寿命を持つように設計されていますが、2013年の米国の橋の平均築年数は少なくとも42年であり、既存の橋の30％以上が設計寿命を超えていると推定されました。 1989年以来、600近くの橋の故障がありました。さらに、2013年には米国に7,980の橋がありました。これらの橋は構造的に欠陥があり、破壊的にも重大でした（つまり、1つのコンポーネントが故障した場合、橋を支えるためのサポートが設計に欠けていました）。その指定は、それらの橋のそれぞれが最終的な崩壊に対して脆弱であることを示しました。
2007年8月1日、ミネアポリスとミネソタ州セントポールの間にあるミシシッピ川を横断する8車線のI-35W橋が倒壊し、13人が死亡、145人が負傷しました。National Transportation Safety Boardの公式レポートは、崩壊が不適切なガセットプレートによって引き起こされた「1回限りの」ものであると特徴付けています。橋の破壊にクリティカルな設計を研究した遺族や亡くなったエンジニアの親族を代表する弁護士が従事するエンジニアリング会社はこれに同意せず、構造的な冗長性の欠如と数十年の据え置きメンテナンスが役割を果たしたと主張した。
2011年9月8日、検査官はオハイオ川に架かるI-64シャーマンミントンブリッジとインディアナ州ニューアルバニーの間を急に閉鎖しました。I-35Wブリッジと同様に、この橋は構造的に不十分で破損していたクリティカル。
2013年5月23日、ワシントン州マウントバーノン近くのスカジットリバーに架かるI-5橋は、1日平均71,000台の車両を運ぶ構造でしたが、特大の積荷のあるセミトラックが橋にぶつかったため、落ちるスパン。 9月、ウィスコンシン州グリーンベイのI-43にあるレオフリゴ橋は、通勤者がたわんでいると報告した後に閉鎖されました。レオ・フリゴは州の欠陥のある橋のリストには載っていなかった。
国のインフラストラクチャの問題は、病んでいる橋をはるかに超えています。人口の多い地域に洪水を発生させて送る危険にさらされている約4,000の米国のダムがあります。2011 ASCEインフラストラクチャレポートカードによると、浄水管は毎日推定70億ガロンの水、または11,000を超えるスイミングプールに相当する量の水を漏らしています。混雑した道路は、経済に年間1,000億ドル以上の無駄な時間とガソリンを費やしています。
資金がなく、修理されていない。
インフラの改善と修復のプロジェクトに十分な資金がない場合、経済は苦しみます。ニューオーリンズ近くのミシシッピ川のひどく必要な浚渫を含む、米国の港湾インフラへの必要な投資の失敗は、2020年までに輸出損失の2700億ドルを占めると予想されています。スカジットリバーブリッジが崩壊した後、マウントバーノンの地元の商人は、売り上げが15〜80％減少したと述べています。
交通機関は一般的に、老朽化したインフラストラクチャを許容基準まで引き上げるためのリソースを欠いており、政治家はキャンペーンの貢献者に報いる新しいインフラストラクチャプロジェクトに資金を提供し、有権者からすぐに肯定的な注目を集めることを好むため、修理資金の多くの要求が無視されません。たとえば、ミネソタ州運輸省（DOT）は、I-35W橋が崩壊する前に、修理を行わないことを選択しました（1500万ドルの費用、そのような費用は「予算バスター」と見なされます）。しかし、2007年の災害後、連邦政府は、2008年9月に開通した最先端の代替橋に2億3500万ドルを割り当てました。2005年にハリケーンカトリーナが湾岸を荒廃させる前に、米陸軍工兵隊は、 5億2,800万ドルの堤防修繕が必要災害の前に行われた作業の約60〜90％で、7000万ドル相当の修理がまだ完了していません。ハリケーン以来、政府はこの地域のプロジェクトに160億ドル以上を費やしてきました。
以前は信頼できる修理のための資金調達手段に依存することがますます困難になっています。1994年以来1ガロンあたり18.4セントに据え置かれているガソリン税の課税によって確保されていた連邦高速道路信託基金は枯渇しました。2008〜14会計年度の間に、議会は高速道路基金を維持するために、一般基金から約540億ドルを移しました。しかし、2013年8月には、2013年の支出のために一般基金から送金された62億ドルのうち、3億1620万ドルが隔離されました。
ソリューション。
国のインフラ問題は国の赤字を増やさなくても解決できると一部の観測筋は信じている。研究の推定によると、インフラ投資の10億ドルごとに10,000〜31,000人の雇用が創出されています。したがって、最も危険にさらされている2,000の橋を600億ドルの予想コストで修理できれば、建設労働者はさらに2年間続く400,000〜1,000,000の雇用を生み出すことができます。この支出の約3分の1（つまり200億ドル）は、所得税によって直ちに連邦政府と州政府に返還されます。労働者が食料、住居、消費財に費やし、複数の州で何千もの新しい仕事を生み出すので、バランスは経済を通して回転します。これらの仕事は今度は税収を増やし、より多くの仕事を提供するでしょう。赤字への正味コストはゼロになります。
他のいくつかのソリューションが業界内で頻繁に議論されています。
- 橋の古い目視検査を最新の技術に置き換えます。電子センサーなどのハイテク機器を使用して、肉眼では見えない微小破壊や金属疲労を検出する監査を導入すると、不必要なメンテナンスコストで年間数十億ドルを節約できます。以前に構造的に欠陥があり機能的に時代遅れであるとみなされていた橋の3分の1以上が本当に修復を必要としないことが示されれば、50,000を超える構造物が欠陥のある橋のリストから削除される可能性があります。たとえば、オレゴン州は、DOT州が交換する必要があると言った355の主要な橋を特定しました。ただし、交換の必要性を監視する高度なテクノロジーを組み込んだプログラムでは、そのうち82の橋は修復の必要がないと判断し、さらに多くの橋が想定よりもはるかに低いコストで修復を必要とすることが判明しました。
- すべての輸送プロジェクトの修正のための固定価格契約を確保します。調査によると、ほとんどすべての大規模輸送プロジェクトは、予算を少なくとも20％超えています。固定価格契約の使用を要求することは、インフラストラクチャプロジェクトの完了における遅延のリスクを軽減する可能性があり、コスト超過と遅延を回避することにより、年間数百億ドルを節約することができます。
- 古い評価式を改訂します。どの施設が資金を最も必要としているのかを決定するために使用される評価式の見直しが必要です。状態の評価と真の脆弱性を区別する、マークされた識別可能な参照基準が必要です。このようなシステムが整っている場合、資金は最も資金が必要な場所に流れます。
- 国立インフラ銀行を設立する。調査によると、プライベートエクイティと年金資金のほぼ2,000億ドルの資本が、インフラ投資のための安全なプラットフォームを求めています。1957年以来、欧州投資銀行は高速鉄道と近代化された港が必要かつ安全な資金を確保しており、米国のインフラが同様の投資から利益を得るであろうことを成功裏に示してきました。
- 交通資金のための有権者の承認を確保する方法を特定します。30近くの州が輸送プロジェクトの税金または料金の増加を検討してきましたが、検討のために行われている事業の大部分は特定のプロジェクトに関係しています。ほとんどの有権者は単に修理に資金を供給するために州のガソリン税増税に反対を示しました。
コミュニティとそれを代表する政治家が、国家インフラの危機の深刻さについて教育を受けることが重要です。地元のビジネスリーダーは、貧弱なインフラストラクチャが商取引に与える影響を理解する必要もあります。情報に通じた有権者は、無防備な橋、道路、ダム、その他の公共事業のために資金を集めるよう要求する力を持っています。
